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MARZO 2011

LOS LÍMITES DE VELOCIDAD, EL AHORRO DE COMBUSTIBLE Y LA SEGURIDAD VIAL

Hay que recordar, una vez más, que la correlación entre velocidad y accidentes con víctimas surge en EEUU cuando, en los años setenta del pasado siglo, se establecieron límites genéricos de velocidad para ahorrar combustible y se encontraron con que, al mismo tiempo, se reducían los accidentes con víctimas.

A partir de ahí, el establecimiento de límites de velocidad genéricos como herramienta para conseguir mayores niveles de seguridad vial se ha convertido en una de las acciones estrella en este campo.

En España, también se estableció por la misma época el límite de 100 km/h en autovías y autopistas, sin que se produjera reducción en el número de fallecidos en accidente de circulación, que siguieron ascendiendo año a año, con excepción del año 1974, a causa, según todos los analistas, de la entrada en vigor de la obligatoriedad de llevar abrochado el cinturón de seguridad. Como no se explicó suficientemente esta obligación, ni se llevaron a cabo campañas de concienciación, se fue relajando y, a partir de 1975 siguieron creciendo los muertos en carretera.

Este ascenso continuado se frena en 1979, con la entrada en vigor del Primer Plan Nacional de Seguridad Vial e inicia un descenso continuado durante 1980, 1981 y 1982, pese a que en 1980 se sube el límite genérico a 120 km/h

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A partir de 1983 y hasta 1990, una mala y permisiva política de seguridad vial, dentro de un deterioro generalizado de los comportamientos cívicos, se incrementan nuevamente los muertos en carretera, que alcanzan su récord histórico en 1989 con 5.940 fallecidos (a 24 horas). A partir de esa fecha, con la aprobación de la Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad vial, junto con una política global, planes de seguridad vial, campañas continuadas de concienciación de la sociedad, empieza el descenso de accidentes mortales, con algún repunte intermedio, hasta conseguir 1.903 muertos en carretera (a 30 días) en 2009.

Durante todos estos años, a partir de 1980, el límite de 120 km/h en autopistas y autovías no se ha modificado, por lo que hay que pensar que la espectacular mejora en la cifra de fallecidos se debe a la puesta en marcha de planes de seguridad vial, políticas y campañas de educación vial, entre ellos, el permiso por puntos, todo ello coordinado por y bajo la supervisión de la Dirección General de Tráfico.

En resumen, no queda claro que la rebaja en los límites genéricos, en España, produzca disminución correlativa en el número de muertos.

A mayor abundamiento, si nos fijamos en el Anuario estadístico de accidentes de 2009, último publicado por la DGT, es muy revelador el siguiente cuadro:

Infracciones de los conductores implicados en los accidentes con víctimas, en carretera.

Infracciones en relación con la velocidad

Velocidad inadecuada para las condiciones existentes     8.932       13,08%
Sobrepasar la velocidad establecida                                      1.153         1,68%
Marcha lenta entorpeciendo la circulación                                108          0,16%
Ninguna                                                                                       45.579       66,68%
Se ignora                                                                                     12.579       18,40%

Total conductores                                                                     68.351

Es decir, que mientras el 1,68% de los accidentes con víctimas son imputables al exceso de velocidad, el 13,08% son imputables a la velocidad inadecuada para las condiciones existentes, siempre por debajo del límite legal.

En consecuencia, respecto a la velocidad, la política a seguir es educar al conductor para que circule a la velocidad adecuada a las condiciones existentes: intensidad de tráfico, circunstancias atmosféricas, hora del día, etc., y, también, obediencia a los límites.

Hay que señalar, finalmente, que en la drástica reducción de accidentes con víctimas de los últimos años, ha influido también en forma importante el número total de vehículos•kilómetro recorridos, que ha venido disminuyendo desde 2007, por influencia de la crisis económica y la consecuencia final es de una disminución en el consumo de combustibles del orden del 10% anual

Y con ello entroncamos con el tema de la velocidad vs consumo de combustible, partiendo de que lo que más eficaz para consumir menos es circular menos, por lo que la sustitución del transporte privado por el transporte público es una medida muy eficaz y en la que hay que insistir.

La reducción del límite en autopista y autovía, de 120 km/h a 110 km/h, después de todo lo dicho, poca o nula influencia va a tener en la disminución del número de muertos en accidente, y respecto a la disminución del consumo de combustible, no es válida para muchos vehículos que necesitan circular a un número determinado de revoluciones para hacerlo de la forma más eficiente y, en todo caso, considerando las características del parque automóvil de España, las estimaciones más solventes, como la de la Cátedra de Transporte de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid, fijan esta disminución entre un 1 y un 2%.

En suma, que no parece rentable la disminución del límite de velocidad, habida cuenta del gasto que significa y, por otra parte, se pone de manifiesto, una vez más, la carencia de una política energética que contemple, de forma definitiva, el traspaso del transporte por carretera al transporte por ferrocarril, en cifras significativas.

José Mª Fernández Cuevas

Director de Seguridad Vial de la Fundación ADA.

Ex Director General de Tráfico



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