El sur de Turquía y el norte Siria experimentaron, hace poco más de una semana, una serie de terremotos que, en cuestión de horas, asolaron ciudades enteras y causaron una cifra de fallecidos, todavía, imposible de determinar, pero que supera ya los 38.802 personas (35.418 de ellas, en Turquía; al menos 3.384, en territorio sirio). Una catástrofe humana difícil de digerir en la que, además, los equipos de emergencia siguen trabajando a contrarreloj para tratar de rescatar heridos.

El nuestro es un país con sus respectivos territorios sísmicos en el que se han producido terremotos, pero no de tan alta magnitud. Recordemos que el más letal que se recuerda en el tiempo sucedió en Lorca (Murcia). Tuvo lugar en mayo de 2011 y dejó nueve víctimas mortales, así como numerosos daños materiales.

Vivamos o no en zonas donde puedan producirse temblores, lo cierto es que nunca está de más saber cómo debemos comportarnos, en caso de vernos en tan caótica y peligrosa situación. Por este motivo, nos hemos preguntado cuál sería la reacción más responsable en el caso de que un terremoto nos pille conduciendo.

¿Qué hacer en estas circunstancias?

La recomendación clave es no perder los nervios. A partir de ahí, habrá que tomar una serie de decisiones:

• Detener el vehículo, lo antes posible, en un área donde no haya elementos susceptibles de caernos encima (árboles, señales de tráfico, edificios, postes, vídrios…) o que sean potencialmente peligrosos (cables eléctricos), no sin antes poner las luces de emergencia.
• Antes de llegar a un punto despejado, donde esperaremos a que pase el temblor -y sus posibles réplicas-, conducir eligiendo rutas evitando atravesar o pasar por debajo puentes o túneles; se trata de estructuras que pueden ser muy peligrosas en estas circunstancias.
• En caso de circular cerca de la costa, lo más sensato sería alejarnos dentro de lo posible, dado que puede haber peligro de tsunami.
• Hay que conducir con muchísima precaución, escuchando la radio para permanecer atentos a novedades (situación y réplicas), reduciendo la velocidad.
• Tanto si nos quedamos dentro del coche como si decidimos salir al exterior, tendríamos que mantener una posición fetal, con la cabeza entre las piernas. En caso de sentirnos más seguros en el coche, no olvidemos quitarnos el cinturón de seguridad.

Seguramente, no. En especial, si no estamos acostumbrados a conducir por carreteras de montaña, donde la humedad es alta. En países como Canadá si se pueden apreciar señales de tráfico que indican el peligro de las temperaturas bajo cero: es decir, el pavimento helado. El nombre de “black ice” o hielo negro se debe a que, al ser hielo transparente, se confunde con el firme de la carretera. Es, por así decir, invisible; a diferencia de la nevada, las capas de hielo gruesas o el aguanieve. 

Se trata de placas de hielo difíciles de ver, particularmente peligrosas en puentes. Si bien en general el riesgo de transitar una vía cubierta con esta capa de hielo estriba en que puede ser muy resbaladiza. La Dirección General de Tráfico (DGT) ya advierte de este fenómeno meteorológico que, en caso de despiste por parte del conductor, o de velocidad inadecuada, puede hacernos perder el control del volante. Con el peligro que ello conlleva.

¿Cuándo se forma el hielo negro? ¿Cómo podemos combatirlo?

Se forma cuando las temperaturas son particularmente bajas, y la humedad es alta. Tanto el amanecer como el crepúsculo son los momentos propicios para la formación de este tipo de hielo, que se da igualmente en entornos montañosos (fenómeno conocido como hielo glaseado que cubre las rocas) o marinos.

Si notamos que vamos a conducir sobre hielo negro, esto es lo que hay que hacer:

• Mantener una distancia de seguridad amplia, mucho más grande que la normal.
• Desacelerar y conducir con suavidad, a una velocidad precavida.
• Prestar atención a los equipos y máquinas quitanieves, con la consiguiente distancia de seguridad.
• Extremar el cuidado en puentes, rampas, pasos elevados… porque tienden a registrar este fenómeno con mayor facilidad.
• Activar control de estabilidad, y soltar el acelerador o los frenos, en caso de deslizamiento repentino, conduciendo en la dirección del derrape y enderezando el vehículo lo antes posible.
• Si llevamos neumáticos de invierno, particularmente buenos para fijar la adherencia, mejor.

Corría el mes de enero cuando tocamos el tema de las carreteras inteligentes. Y es que la inteligencia artificial y la digitalización de la vida, como no puede ser de otra forma, afecta y afectará en lo sucesivo a la movilidad. Por eso hemos decidido hablar aquí de una plataforma que el pasado verano empezó a probarse. Fue en el contexto de una prueba ciclista, concretamente la denominada “Gran Fondo Ézaro-Fin do Camiño”, celebrada en la Costa da Morte gallega.

Se trataba de la “Plataforma de Vehículo Conectado 3.0” -creada en 2018-, que tiene como fin crear una red de usuarios conectados que, de manera anónima, faciliten información al resto de actores y elementos presentes en la carretera. Por supuesto, evitar accidentes es el objetivo primordial. Durante la citada carrera ciclista, balizas y conos conectados a DGT 3.0, la plataforma, permitieron que los conductores conectados que transitaban cerca fueran recibiendo esta información en el móvil.

Las carreteras del futuro permitirán, de esta manera, que cada usuario conectado pueda cambiar sobre la marcha su itinerario, evitando los tramos afectados por una circunstancia determinada. En esta ocasión se trataba de evento deportivo, pero podría tratarse también de obras en la calzada, un vehículo averiado, el rescate de un vehículo accidentado, un siniestro propiamente dicho…

Nuevo modelo de movilidad: ¿a quién afecta?

La innovación en carreteras pasa por que todos los actores implicados en la movilidad evolucionen para coexistir tecnológicamente conectados. En este sentido, se interpela a los vehículos de nueva generación, las empresas de transporte de personas y mercancías, las organizaciones que trabajan en la movilidad, las entidades públicas de transporte y conservación de las carreteras, los proveedores de datos y los servicios de asistencia en carretera (¡como nosotros!), entre otros, explica la DGT.

La seguridad en vías interurbanas, así como en carreteras secundarias donde la visibilidad es baja, puede aumentar espectacularmente en este nuevo contexto. Los datos y el intercambio de éstos son fundamentales para que, como conductores, sepamos anticipar situaciones potencialmente arriesgadas. Y eso, sin duda, es una buena noticia para todos.

 

Como suele ocurrir con la seguridad vial, a la hora de valorar la entrada en vigor de una ley se hace hincapié en su poder sancionador. Cuántos puntos nos restarán por cometer una infracción, o cuál será el importe en euros de la multa que conllevará realizar determinada cosa. Aunque son datos relevantes, sin duda, podemos centrarnos también en los objetivos de esta reforma legislativa, aprobada el pasado 2 de noviembre de 2021, y que esta misma semana de marzo ha entrado en vigor.
 

Se trataba de modificar el texto refundido de la Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial como Ley 18/2021 de 20 de diciembre. La actualización del sistema de puntos en relación con determinadas infracciones, la consideración de nuevas infracciones, o la mirada hacia la movilidad sostenible del futuro, son algunos de sus elementos más relevantes.
 

La recuperación de los puntos del carnet se ha simplificado. Son 2 los años que tienen que pasar sin cometer infracción alguna para poder recuperar el saldo inicial de puntos. Si se realizan cursos de conducción segura y eficiente, se podrán recuperar 2 puntos del carnet. La instalación de alcoholímetros antiarranque para vehículos de transporte de viajeros o la sanción del fraude en las pruebas para la obtención del permiso de conducir son otras dos novedades.
 

Por lo demás, cabe destacar los siguientes apartados:
 

1. Respeto por las ZBE

No respetar las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) que se están estableciendo en los municipios de más de 50.000 habitantes será una infracción grave, con 200 euros de multa.
 

2. Lucha contra las distracciones mortales

El uso de móviles mientras se conduce será sancionado con 6 puntos, en lugar de 3, como hasta ahora. La primera causa de accidentes mortales, desde 2016, son las distracciones. Y el abuso de los dispositivos electrónicos está detrás de esta estadística.
 

3. Protégete… también en patinete

Se retraerán 4 puntos (en lugar de 3) por no usar sistemas como el cinturón de seguridad, los sistemas de retención infantil, el casco u otros elementos de protección. Los usuarios de patinetes eléctricos (VMP) deberán llevar casco también.
 

4. Velocidad: la prohibición de los 20 km/h en convencionales

Es una medida polémica. Se prohibirá a turismos y motocicletas rebasar los 20 km/h los límites de velocidad en las carreteras convencionales para adelantar a otros vehículos. La idea es detener la sangría de muertes en estas carreteras: solo en 2019 perdieron la vida 239 personas en colisiones frontales, dentro de estas vías.
 

5. Tasa de alcohol en menores

Los conductores menores de edad que circulen con una tasa de alcohol superior al 0,0 serán multados con 500 euros de multa. Esto sirve para patinetes eléctricos, ciclomotores, motos de hasta 125 cc, bicis…
 

6. Ciclistas y motoristas

Otro colectivo de vulnerables que se pretende proteger son los ciclistas y motoristas. Adelantarles poniéndoles en peligro puede suponer 6 puntos menos, no 4 como hasta el momento. Hay que guardar una distancia de 1,5 metros, cambiando por completo de carril si la vía cuenta con más de un carril por sentido. No se podrá parar o estacionar en carriles bici o vías ciclistas.
 
A los motoristas se les permitirá utilizar dispositivos inalámbricos, certificados u homologados, para el casco, con fines de comunicación o navegación; y siempre que no interfieran en la seguridad mientras conducen.
 

7. Civismo en la conducción

Arrojar a la carretera o sus inmediaciones objetos que puedan ser detonantes de accidentes o incendios se sancionará como infracción muy grave (6 puntos menos y 500 euros de multa).
 

 

Madrid Central -luego, Madrid 360, con el cambio de gobierno- y la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) del área metropolitana barcelonesa han pasado por este blog en los últimos años como ejemplos pioneros de la implantación de las zonas de bajas emisiones en nuestro país. En junio de 2021, la Dirección General de Tráfico (DGT) publicó una instrucción sobre las ZBE, con el objetivo de ir animando a los municipios de más de 50.000 habitantes a establecer estas zonas antes de 2023.
 

A estos municipios deberán sumarse las localidades de más de 20.000 habitantes con incumplimientos en materia de calidad de aire, con el fin de aplicar la Ley de Cambio Climático que entró en vigor la primavera del año pasado.
 

Se ha creado una señal que serviría para indicar estas zonas -prohibiendo la entrada a los vehículos que no dispongan del distintivo ambiental-, con el fin de contribuir a mitigar los efectos del calentamiento global y la contaminación acústica. Además de las restricciones de tráfico está el estímulo, paralelo, del transporte público y la electrificación de la movilidad.
 

Zona de bajas emisiones permanente

Así, los coches eco se beneficiarán de unas restricciones de tráfico en las que se jugará, igualmente, con sistemas radiales en los que, a medida que nos vayamos alejando del centro de las ciudades, podremos circular con vehículos que no necesariamente sean cero emisiones o eco, informa Xataka.
 

La ZBE 2022 del centro de Madrid, por ejemplo, ya discrimina a cualquier coche que no tenga etiqueta o sea de categoría A. Es decir, los de gasolina con normativa Euro 3 o anterior (matriculados antes de 2000), o los diésel de normativa Euro 4 (matriculados antes de 2006), según publicó Autobild el pasado mes de enero. En Barcelona, los vehículos sin etiqueta tienen prohibida la entrada a la ZBE entre las 7:00 y las 20:00 horas, explicaban a finales de 2021 aquí.
 

En septiembre, con la aprobación de la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible de Almeida, los vehículos de etiqueta B podrían circular por las ZBE madrileñas, pero con restricciones de aparcamiento -de la zona de aparcamiento regulado SER, concretamente-. De cualquier forma, queda mucho por ordenar en cada territorio, en función de las características de las ciudades y de su parque automovilístico.
 

 

En el Foro Español de Smart Roads, organizador del congreso, se abordó de forma decisiva el tema de los datos; también la gestión de dichos datos. Recoger información y transmitirla es importante, pero más clave todavía es que los datos sean de calidad, según ha indicado el presidente del Foro, Enrique Belda, Subdirector General de Sistemas de Información y Comunicaciones para la Seguridad del Centro Tecnológico de Seguridad del Ministerio del Interior.
 

Belda llegó a hablar de una “nueva revolución industrial” con respecto al avance de los sistemas inteligentes. La condición es que exista una buena comunicación entre los grandes gestores de datos. En este sentido, los retos del Big Data y la de la Inteligencia Artificial (IA), aplicados a las infraestructuras viarias, han sido tema central del Foro.
 

Carretera segura, verde y conectada

La Asociación Española de la Carretera (AEC) lleva tiempo trabajando en proyectos como el de “Carretera segura, verde y conectada”, con el que se pretende dar un vuelco a la red viaria -en estado preocupante, dada la falta de financiación- mirando hacia la transición ecológica y la transformación digital. Las carreteras inteligentes tienen que ver con la revolución del dato, ha asegurado el presidente del Foro. Pero de nada sirven los datos si la intercomunicación no se produce.
 

En relación con esta condición fundamental, Ana Isabel Blanco (Subdirectora Adjunta de Circulación de la Dirección General de Tráfico) ha dicho: “Por un lado, tenemos importantes empresas, proveedores de servicios y usuarios en la carretera que proporcionan información y, por otro, administraciones públicas con datos sumamente relevantes; y tenemos la obligación de unir estos mundos”.
 

Movilidad contaminante

El 75 % de los gases contaminantes emitidos a la atmósfera se genera en el ámbito de la movilidad. Es uno de los temas que se han tocado en el congreso que, además, ha sido punto de encuentro de diferentes empresas, organizaciones y proyectos relacionados con la movilidad del futuro (Indra, Grupo TEVA, NTT Data…). Un total de 35 ponentes han participado en la cita.
 

Productos y servicios que podrían acercanos a una seguridad vial más monitorizada, donde como conductores podamos tomar mejores decisiones, con zonas especial especiales de bajas emisiones, previsión de atascos, que permitan alcanzar el ansiado objetivo de “cero accidentes”.
 

Fuente de imagen: Smart Roads.
 

 

El año 2022 podría ser el año ADAS. La Unión Europea (UE) ha establecido que hasta un total de ocho asistentes electrónicos serán de carácter obligatorio. El objetivo: aumentar la seguridad en nuestros vehículos. El acrónimo ADAS significa, en inglés, Advanced Driver Assistance System (Sistemas Avanzados de Asistencia en la Conducción).
 

Recordemos que el cinturón de seguridad es obligatorio desde 1974, en el caso de los delanteros, y desde 1992, en el caso de los traseros. No usarlo se penaliza con una multa de 200 euros y tres puntos menos en el carnet. Tiene buena fama: de él se dice que es un auténtico salvavidas, el mejor, en caso de accidente de tráfico.
 

Se recomienda llevarlo bien ceñido al cuerpo, sin ropa de abrigo gruesa de por medio ni pinzas que le resten eficacia. Con la cinta pasando por la clavícula, entre el cuello y el hombro, y el asiento en ángulo recto prácticamente.
 

¿Cómo es el funcionamiento del Aviso de Cinturón de Seguridad?

Antes de que el vehículo arranque, el cinturón de seguridad de los pasajeros tiene que estar igual de abrochado que el del piloto y copiloto. Hay que indicar que en el caso de llevar niños y niñas y mascotas con nosotros, los sistemas de retención deben tomarse muy en serio también. Todo el mundo ha de estar debidamente sujeto antes de comenzar a circular.
 

Gracias a este sistema, cuando llevamos entre 200 y 500 metros recorridos, si alguien no se ha abrochado el cinturón, será detectado. Igualmente si se superan los 25 km/h. El chivato nos llega gracias a unas señales visuales y sonoras, como testigo y como suave pitido que va aumentando en lo que a volumen se refiere. Tanto la señal acústica como la luz se interrumpirán en cuanto nos abrochemos el cinturón.
 

¿Por que los sistemas ADAS están llamados a cambiar la conducción?

Que la tecnología debía estar al servicio de la seguridad es un hecho lógico y, en este sentido, los asistentes electrónicos están realizando una gran aportación a la seguridad vial. La Unión Europea ha tomado nota de ello, de ahí que haya fijado el año próximo como el de la necesaria implementación de algunos de los sistemas más relevantes.
 

El descenso de víctimas mortales es un hecho desde 2009, si bien el propósito de la Unión Europea, al imponer la incorporación de estos sistemas en la fabricación en serie y no como algo opcional, es evitar alrededor de 25.000 muertes y más de 140.000 heridos graves en el continente en los próximos 18 años.
 

El programa “Visión Cero” habla de cero muertes en 2050. ¿Lo conseguiremos? Todo es empezar, desde luego.
 

 

Parece que el fin de los cierres perimetrales y los toques de queda está aquí. Termina el Estado de Alarma el domingo 9 de mayo en todo el territorio nacional, pese a que ciertas comunidades (como País Vasco, pero también Castilla y León y Castilla-La Mancha) han solicitado una prórroga y criticado al Gobierno por la medida. El escenario de la vacunación hace que sea posible prescindir de este instrumento, según Carolina Darias, ministra de Sanidad.
 

No obstante, la Ley Orgánica de Medidas Especiales en Materia de Salud Pública de 1986 permitirá a las comunidades recurrir esta decisión, pero este recurso tendrá que ser avalado por el Tribunal Supremo, gracias a un decreto aprobado por el Consejo de Ministros. La idea es evitar la posible disparidad de criterios de los tribunales autonómicos.
 

Y es que la situación de la pandemia en cada región es dispar: no es lo mismo 42 casos por 100.000 habitantes (Valencia) que 492 por 100.000 habitantes (País Vasco). La campaña de vacunación difiere, igualmente, según la zona en la que nos encontremos, de ahí que la estrategia de cada comunidad autónoma sea diferente.
 

Reacción de ciertas comunidades

Hay comunidades que pretenden mantener el cierre perimetral de municipios con alta incidencia de contagios (entre 500 y 1.000 casos por cada 100.000 habitantes), como la andaluza. Otras que seguirán decretando confinamientos locales gracias a una ley autonómica, como Aragón. El marco legal, de momento, permite a las autonomías implantar cierres perimetrales a niveles inferiores.
 

Sin embargo, esencialmente, confinamientos perimetrales (entradas y salidas a una comunidad o provincias, localidades y zonas sanitarias) y toques de queda nocturnos (que por lo general se daban entre las 23 y las 6 horas), establecidos hasta ahora por las propias comunidades, quedarán sin efecto a partir del 9 de mayo.
 

Por otro lado, sigue vigente la normativa que estableció la obligatoriedad de la mascarilla, la Ley 2/2021 de 29 de marzo, comúnmente conocida como “normativa de la nueva normalidad”, que no contempla restricciones de movilidad.