El sur de Turquía y el norte Siria experimentaron, hace poco más de una semana, una serie de terremotos que, en cuestión de horas, asolaron ciudades enteras y causaron una cifra de fallecidos, todavía, imposible de determinar, pero que supera ya los 38.802 personas (35.418 de ellas, en Turquía; al menos 3.384, en territorio sirio). Una catástrofe humana difícil de digerir en la que, además, los equipos de emergencia siguen trabajando a contrarreloj para tratar de rescatar heridos.

El nuestro es un país con sus respectivos territorios sísmicos en el que se han producido terremotos, pero no de tan alta magnitud. Recordemos que el más letal que se recuerda en el tiempo sucedió en Lorca (Murcia). Tuvo lugar en mayo de 2011 y dejó nueve víctimas mortales, así como numerosos daños materiales.

Vivamos o no en zonas donde puedan producirse temblores, lo cierto es que nunca está de más saber cómo debemos comportarnos, en caso de vernos en tan caótica y peligrosa situación. Por este motivo, nos hemos preguntado cuál sería la reacción más responsable en el caso de que un terremoto nos pille conduciendo.

¿Qué hacer en estas circunstancias?

La recomendación clave es no perder los nervios. A partir de ahí, habrá que tomar una serie de decisiones:

• Detener el vehículo, lo antes posible, en un área donde no haya elementos susceptibles de caernos encima (árboles, señales de tráfico, edificios, postes, vídrios…) o que sean potencialmente peligrosos (cables eléctricos), no sin antes poner las luces de emergencia.
• Antes de llegar a un punto despejado, donde esperaremos a que pase el temblor -y sus posibles réplicas-, conducir eligiendo rutas evitando atravesar o pasar por debajo puentes o túneles; se trata de estructuras que pueden ser muy peligrosas en estas circunstancias.
• En caso de circular cerca de la costa, lo más sensato sería alejarnos dentro de lo posible, dado que puede haber peligro de tsunami.
• Hay que conducir con muchísima precaución, escuchando la radio para permanecer atentos a novedades (situación y réplicas), reduciendo la velocidad.
• Tanto si nos quedamos dentro del coche como si decidimos salir al exterior, tendríamos que mantener una posición fetal, con la cabeza entre las piernas. En caso de sentirnos más seguros en el coche, no olvidemos quitarnos el cinturón de seguridad.

Corría el mes de enero cuando tocamos el tema de las carreteras inteligentes. Y es que la inteligencia artificial y la digitalización de la vida, como no puede ser de otra forma, afecta y afectará en lo sucesivo a la movilidad. Por eso hemos decidido hablar aquí de una plataforma que el pasado verano empezó a probarse. Fue en el contexto de una prueba ciclista, concretamente la denominada “Gran Fondo Ézaro-Fin do Camiño”, celebrada en la Costa da Morte gallega.

Se trataba de la “Plataforma de Vehículo Conectado 3.0” -creada en 2018-, que tiene como fin crear una red de usuarios conectados que, de manera anónima, faciliten información al resto de actores y elementos presentes en la carretera. Por supuesto, evitar accidentes es el objetivo primordial. Durante la citada carrera ciclista, balizas y conos conectados a DGT 3.0, la plataforma, permitieron que los conductores conectados que transitaban cerca fueran recibiendo esta información en el móvil.

Las carreteras del futuro permitirán, de esta manera, que cada usuario conectado pueda cambiar sobre la marcha su itinerario, evitando los tramos afectados por una circunstancia determinada. En esta ocasión se trataba de evento deportivo, pero podría tratarse también de obras en la calzada, un vehículo averiado, el rescate de un vehículo accidentado, un siniestro propiamente dicho…

Nuevo modelo de movilidad: ¿a quién afecta?

La innovación en carreteras pasa por que todos los actores implicados en la movilidad evolucionen para coexistir tecnológicamente conectados. En este sentido, se interpela a los vehículos de nueva generación, las empresas de transporte de personas y mercancías, las organizaciones que trabajan en la movilidad, las entidades públicas de transporte y conservación de las carreteras, los proveedores de datos y los servicios de asistencia en carretera (¡como nosotros!), entre otros, explica la DGT.

La seguridad en vías interurbanas, así como en carreteras secundarias donde la visibilidad es baja, puede aumentar espectacularmente en este nuevo contexto. Los datos y el intercambio de éstos son fundamentales para que, como conductores, sepamos anticipar situaciones potencialmente arriesgadas. Y eso, sin duda, es una buena noticia para todos.

Hace tiempo nos interrogábamos sobre el efecto pantalla, cuándo se genera, y en especial abordábamos cómo se podía evitar. Siguiendo con más recomendaciones relacionadas con la seguridad en la conducción, hoy pondremos énfasis en cómo viajamos en nuestros vehículos. ¿Tenemos en cuenta lo que transportamos, y de qué manera lo hacemos? Cada cierto tiempo la Dirección General de Tráfico (DGT) se encarga de recordarnos que, si usamos el vehículo como un maletero en sí mismo, nos ponemos en peligro de sufrir el denominado efecto elefante.

¿Y en qué consiste el efecto elefante? Se basa en que un pasajero sin sujeción -de 75 kilogramos de peso- subido en la parte de atrás, con el coche circulando a una velocidad de 60 km/h, puede llegar a alcanzar los 4.200 kilogramos de peso (el peso de un elefante), en caso de accidente frontal.

Es muy común, por ejemplo, ir a hacer la compra al súper y meter bolsas y paquetes, en ocasiones con bastante peso, en la parte trasera del coche, a falta de sitio en el maletero. ¿Realmente nos preguntamos cuánto puede pesar una caja con seis litros de leche? Quizá no tanto como un elefante, pero el caso es que, si se produce un golpe y sale despedida, puede convertirse en un pequeño proyectil. Es muy peligroso.

La sujeción, clave

No solo hay que insistir en los Sistemas de Retención Infantil (SRI) homologados para nuestros peques, o en la sujeción de nuestras mascotas. Cualquier ocupante del vehículo ha de estar debidamente sujeto. La posibilidad de fallecer en un siniestro desciende de tres a una, tan solo por abrocharnos el cinturón, según la DGT. La Unión Europea (UE), de hecho, ha empezado en 2022 a obligar a los vehículos de nueva fabricación a incorporar un aviso para evitar que los cinturones de la parte trasera no se usen. Como se hace con los cinturones delanteros.

El efecto elefante, a nivel conceptual, parte de un ingenioso lema que se utilizó en Francia para que la gente se tomara en serio el hecho de ponerse el cinturón de seguridad… viajando en la parte de atrás. La ley física es clara al respecto. No solo nosotros, como conductores, copilotos o pasajeros, aumentamos nuestro peso cuando se produce una colisión. Sucede lo mismo con los objetos.

De hecho, la sanción por transportar paquetes sueltos en el coche alcanza los 200 euros, en caso de que los bultos no se inmovilicen. El artículo 14 del Reglamento General de Circulación (RGC) así lo establece, puesto que la carga transportada en un vehículo no debe “arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa”.

 

En el Foro Español de Smart Roads, organizador del congreso, se abordó de forma decisiva el tema de los datos; también la gestión de dichos datos. Recoger información y transmitirla es importante, pero más clave todavía es que los datos sean de calidad, según ha indicado el presidente del Foro, Enrique Belda, Subdirector General de Sistemas de Información y Comunicaciones para la Seguridad del Centro Tecnológico de Seguridad del Ministerio del Interior.
 

Belda llegó a hablar de una “nueva revolución industrial” con respecto al avance de los sistemas inteligentes. La condición es que exista una buena comunicación entre los grandes gestores de datos. En este sentido, los retos del Big Data y la de la Inteligencia Artificial (IA), aplicados a las infraestructuras viarias, han sido tema central del Foro.
 

Carretera segura, verde y conectada

La Asociación Española de la Carretera (AEC) lleva tiempo trabajando en proyectos como el de “Carretera segura, verde y conectada”, con el que se pretende dar un vuelco a la red viaria -en estado preocupante, dada la falta de financiación- mirando hacia la transición ecológica y la transformación digital. Las carreteras inteligentes tienen que ver con la revolución del dato, ha asegurado el presidente del Foro. Pero de nada sirven los datos si la intercomunicación no se produce.
 

En relación con esta condición fundamental, Ana Isabel Blanco (Subdirectora Adjunta de Circulación de la Dirección General de Tráfico) ha dicho: “Por un lado, tenemos importantes empresas, proveedores de servicios y usuarios en la carretera que proporcionan información y, por otro, administraciones públicas con datos sumamente relevantes; y tenemos la obligación de unir estos mundos”.
 

Movilidad contaminante

El 75 % de los gases contaminantes emitidos a la atmósfera se genera en el ámbito de la movilidad. Es uno de los temas que se han tocado en el congreso que, además, ha sido punto de encuentro de diferentes empresas, organizaciones y proyectos relacionados con la movilidad del futuro (Indra, Grupo TEVA, NTT Data…). Un total de 35 ponentes han participado en la cita.
 

Productos y servicios que podrían acercanos a una seguridad vial más monitorizada, donde como conductores podamos tomar mejores decisiones, con zonas especial especiales de bajas emisiones, previsión de atascos, que permitan alcanzar el ansiado objetivo de “cero accidentes”.
 

Fuente de imagen: Smart Roads.
 

 

El año 2022 podría ser el año ADAS. La Unión Europea (UE) ha establecido que hasta un total de ocho asistentes electrónicos serán de carácter obligatorio. El objetivo: aumentar la seguridad en nuestros vehículos. El acrónimo ADAS significa, en inglés, Advanced Driver Assistance System (Sistemas Avanzados de Asistencia en la Conducción).
 

Recordemos que el cinturón de seguridad es obligatorio desde 1974, en el caso de los delanteros, y desde 1992, en el caso de los traseros. No usarlo se penaliza con una multa de 200 euros y tres puntos menos en el carnet. Tiene buena fama: de él se dice que es un auténtico salvavidas, el mejor, en caso de accidente de tráfico.
 

Se recomienda llevarlo bien ceñido al cuerpo, sin ropa de abrigo gruesa de por medio ni pinzas que le resten eficacia. Con la cinta pasando por la clavícula, entre el cuello y el hombro, y el asiento en ángulo recto prácticamente.
 

¿Cómo es el funcionamiento del Aviso de Cinturón de Seguridad?

Antes de que el vehículo arranque, el cinturón de seguridad de los pasajeros tiene que estar igual de abrochado que el del piloto y copiloto. Hay que indicar que en el caso de llevar niños y niñas y mascotas con nosotros, los sistemas de retención deben tomarse muy en serio también. Todo el mundo ha de estar debidamente sujeto antes de comenzar a circular.
 

Gracias a este sistema, cuando llevamos entre 200 y 500 metros recorridos, si alguien no se ha abrochado el cinturón, será detectado. Igualmente si se superan los 25 km/h. El chivato nos llega gracias a unas señales visuales y sonoras, como testigo y como suave pitido que va aumentando en lo que a volumen se refiere. Tanto la señal acústica como la luz se interrumpirán en cuanto nos abrochemos el cinturón.
 

¿Por que los sistemas ADAS están llamados a cambiar la conducción?

Que la tecnología debía estar al servicio de la seguridad es un hecho lógico y, en este sentido, los asistentes electrónicos están realizando una gran aportación a la seguridad vial. La Unión Europea ha tomado nota de ello, de ahí que haya fijado el año próximo como el de la necesaria implementación de algunos de los sistemas más relevantes.
 

El descenso de víctimas mortales es un hecho desde 2009, si bien el propósito de la Unión Europea, al imponer la incorporación de estos sistemas en la fabricación en serie y no como algo opcional, es evitar alrededor de 25.000 muertes y más de 140.000 heridos graves en el continente en los próximos 18 años.
 

El programa “Visión Cero” habla de cero muertes en 2050. ¿Lo conseguiremos? Todo es empezar, desde luego.